模块1 蓄电池检修
项目1.1 蓄电池故障诊断与排除
1.学习情境导入
（1）车辆基本信息
车型：一汽大众捷达，BJT发动机，1.6L手动档。
VIN码：略。
行驶里程：36000万km。
出厂时间：2008年1月。
（2）故障现象
顾客反映汽车发动机不能起动，起动机不转。客户要求查明原因并处理。
2.教学目标
（1）能力目标
1）能进行接车谈话，能现场直观检查并接车，能接受客户委托，能签订维修合同。
2）会更换蓄电池。
3）会辅助起动车辆。
4）会检查蓄电池及给蓄电池充电。
5）会使用万用表、蓄电池检测仪等检查蓄电池的性能和状况。
6）能指导客户使用和保养蓄电池。
7）能进行工作质量检查。
8）能避免和处理发生的安全事故。
9）能正确进行废物分类及处理。
10）能进行结算并交付客户。
（2）知识目标
1）熟悉4S店汽车修理流程。
2）掌握接车谈话、接车、签订维修合同相关的知识。
3）了解蓄电池的构造、原理、工作过程。
4）掌握更换蓄电池的注意事项和安全知识。
5）掌握辅助起动车辆的安全知识。
6）掌握检查蓄电池的安全知识。
7）了解万用表和蓄电池检测仪的构造、原理及使用保养注意事项。
8）掌握蓄电池使用和保养知识。
9）掌握工作质量检查相关的知识。
10）熟悉废物分类及处理相关的知识。
11）了解结算和交付客户方面的流程和知识。
3．蓄电池检修所需设备、仪器仪表、工具、耗材、资料（见表1-1）
表1-1 蓄电池检修所需设备、仪器仪表、工具、耗材、资料
任务1.1.1 接车及签订修车委托书
1.任务描述
教师或学生作为“客户”，实训用车辆作为客户的车辆，学生作为“服务顾问”，接车及签订修车委托书。
2.教学目标
（1）能力目标
1）具备标准的职业形象。
2）熟练使用标准的服务用语。
3）具有专业的服务技巧。
4）具备标准的礼仪形态。
5）能进行接车谈话，能现场直观检查并接车。
6）能接受客户委托，能签订维修合同。
（2）知识目标
1）熟悉4S店汽车修理流程。
2）掌握接车谈话、接车及签订维修合同知识。
3）了解汽车售后服务标准的职业形象知识。
4）熟练掌握标准的服务用语。
5）了解专业的服务技巧。
6）掌握标准的礼仪形态。
3.相关知识
（1）汽车维修流程图
汽车维修流程见图1-1。
图1-1 汽车维修流程
（2）维修业务流程标准
1）预约阶段
①接受用户预约（见表1-2）
表1-2 接受用户预约
②主动预约（见表1-3）
表1-3 主动预约
2）接待/诊断阶段
①接待程序（见表1-4）
表1-4 接待程序
②诊断程序（见表1-5）
表1-5 诊断程序
3）调度（见表1-6）
表1-6 调度
4）维修操作（见表1-7）
表1-7 维修操作
5）质量控制/终检（见表1-8）
表1-8 质量控制/终检
6）开票/索赔（见表1-9）
表1-9 开票/索赔
7）交车/结算（见表1-10）
表1-10 交车/结算
8）跟踪（见表1-11）
表1-11 跟踪
（3）接车谈话和接受客户委托
1）客户咨询及接车、填写“接车登记表”
首次与客户接触通常是由于车辆出现问题而在汽车销售服务中心内发生的。
客户咨询是处理委托的重要内容。咨询谈话由三部分组成，即建立联系、咨询、咨询结束。
客户咨询的所有阶段都要求员工具有系统知识、产品知识、良好的谈话技巧以及以客户为本的指导思想。
①建立联系
联系的建立始于问候，问候时车辆机电维修工需介绍自己的姓名，有礼貌地询问客户姓名。接下来应使用姓名来称呼用户，以此向客户显示对他本人的关注。给客户的第一印象对于将来与客户之间的关系意义非常重大，因此，重要的是尽快与客户建立个人联系，从接受委托到咨询直至将车辆交付给客户并在以后为用户继续服务期间都保持这种联系。
（a）对客户表示热情、尊重和关注
“顾客是上帝”，对于服务工作来说更是如此，你只有做到充分尊重客户和客户的每一项需求，并以热情的工作态度去关注你的客户，客户才有可能对你的服务感到满意，你才能在竞争中居于有利的位置。
（b）帮助客户解决问题
客户能找到你，接受你的服务，他最根本的目的就是为了要你帮助他妥善解决问题。
与客户交谈首先应以开放式问题开始（W起始问题）。答复开放式问题可以为继续交谈提供共同点，通常能使客户融合在谈话中并获得附加信息。主动倾听能鼓励客户详细描述其问题。车辆机电维修工让客户把话说完并点头示意，保持目光交流并用明确的词语表明自己正在专心倾听。客户结束其讲述后，车辆机电维修工应针对客户的叙述内容作出回应。应感谢客户富有价值的说明，同时回避过于主观的建议。
（c）迅速响应客户的需求
金牌服务的一个重要环节就是能迅速地响应客户的需求，对于服务工作来说，当你的客户对你表达了他的需求后，你应在第一时间就立刻对他的需求做出反应。
（d）始终以客户为中心
对服务顾问来讲，你在为客户提供服务的过程中，是否始终都以你的客户为中心，是否始终关注他的心情、需求，这也是非常重要的。
始终以客户为中心不能只是一句口号或是贴在墙上的服务宗旨。始终以客户为中心应是一种具体的实际行动和带给客户的一种感受。例如，快速地为客户倒上一杯水；真诚地向客户表示歉意；主动地帮助客户解决问题；在客户生日时主动寄上一张贺卡或打电话问候；在客户等候时为客户准备书刊杂志等。
（e）持续提供优质服务
对人来说，做一件好事很容易，难的是做一辈子的好事。对企业来说也是如此，你可以为你的客户提供一次优质的服务，甚至一年的优质服务，难的是能为你的客户提供长期的、始终如一的高品质服务。但如果你真的做到了这一点，你必然会发现，企业会逐渐形成自己的品牌。如果那样，企业在同行业的竞争中就能取得相当大的优势。
当然这种能力是在整个金牌客户服务过程中最难获得的一种能力，也是每一家想有所作为的企业都应竭尽全力培养的一种能力。
（f）设身处地地为客户着想
设身处地地为客户着想是做到始终以客户为中心的前提，作为一名服务顾问，能经常地换位思考是非常重要的，设身处地地为客户着想就意味着你能站在客户的角度去思考问题、理解客户的观点、知道客户最需要的和最不想要的是什么，只有这样，才能为客户提供金牌服务。
（g）提供个性化的服务
每个人都希望能获得与众不同的“优待”，如果你能让你的客户得到与众不同的服务和格外的尊重，这会使你的工作能更顺利地开展。个性化的服务包括对客户的一些特殊要求，你也依然能加以特殊的对待并及时地去满足。
如果说一家企业或一名服务代表，能同时做到以上讲的七点，那么所呈现出来的服务就是一种货真价实的金牌服务。
在今天，随着市场竞争的日益加剧，服务工作也相应地面临着更严峻的挑战，人们该怎样去面对这些挑战呢？应主要从以下三个方面着手：
a）能保持一种以客户为中心的态度，始终如一地关注客户的需求；
b）理解你的客户和他对服务的观点以及他的想法；
c）掌握一种有效的服务技巧去指导你的服务行为，而不是完全凭借自己的感受去做事情。
如果你做到了以上三点，那么就能很有效地去应对工作中所面临的一些挑战。
②咨询
在大多数情况下客户对所供产品和服务的实际作用不能给予全面的评价。因此他就需要专业人员提供咨询，以便其作出决定。
咨询时需要做好充分的准备工作。这包括所有必要信息资料的汇总，同时要考虑谈话方式、产品优点论据并处理客户可能持有的异议。
不要试图说服客户，要让客户信服。如果咨询时对于企业优势的宣传胜过了客户自己对这家企业的印象，客户就会产生怀疑甚至拒绝。服务接待人员应让客户始终感到，其问题得到认真对待且在解决其遇到的问题时客户能够得到企业的支持。
维修时通常会更换损坏的部件或总成。因为汽车制造商和供货商在不断优化他们的产品，所以除了正常备件或总成（例如免维护蓄电池）外，还有改进型产品（例如绝对免维护蓄电池）可供选择。咨询时必须向客户证明，改进产品的性能可以为他带来明显的好处。只有车辆机电维修工非常熟悉产品且能以使人印象深刻的方式讲述产品优点时，才会取得成功。
对驾驶方式或紧急情况下处理方法的咨询专业人员可从车辆损坏情况（例如胎体撞破）推断出损坏是因车轮驶过路沿造成的。服务顾问应礼貌、客观且不过分主观地告知客户，其行车安全将因此而受到威胁并由于轮胎更严重的磨损而发生更多的费用。向客户建议尽量不要从路沿上驶过，如果为了停车而必须这样做时，也要以尽量大的钝角和尽量低的车速驶过路沿。通过向客户提供对紧急情况，例如发动机不起动时的咨询，就能提高客户对汽车销售服务中心的满意度并加强与客户的联系。
③结束
接受咨询后客户往往还有疑虑并提出各种异议，这表示客户已经对该问题进行过研究，但也可能是客户想得到折扣或更多的服务。无论如何必须认真对待客户的异议，不能简单地置之不理。车辆机电维修工应向客户确认他有权提出异议，以此向客户表明其异议得到了理解。
如果咨询结束时客户仍然不能作出决定，则车辆机电维修工应缩小选择范围并再次说明使用相关产品或服务所带来的好处，由此来帮助客户更容易地作出决定。反问问题“这个轮胎搭配铝合金轮辋真的适合您的车吗？”也有助于作出选择。
2）服务顾问的职业化塑造
图1-2所示为某品牌4S店维修接待员在接待客户。
一名服务顾问的外表形象对他工作的开展是很有影响的。一名优秀的服务顾问的外表形象应该是什么样的？他的整体形象又应是什么样的？他应掌握哪些服务技巧？他应从哪些方面去塑造服务顾问的职业化形象呢？
①标准的职业形象
客户在接受服务顾问的服务时，他通常是通过这位服务顾问的外表形象来进行判断的，也就是说，他首先会通过一个人的外表来判断给他提供服务的人员是否是职业的。如果服务顾问有整洁的仪表，整齐的着装，那就会给客户带来一种愉快的感受，也就能使服务工作顺利地开展下去。
可见，外在的、标准的、职业化的形象，会给客户带来很好的视觉效果，会提高客户的信任度，这一点在面对面的服务中尤为重要。
图1-2 某品牌4S店维修接待员在接待客户
②标准的服务用语
服务用语就是那种能让客户感觉到你是一名优秀服务顾问的语言，当你跟客户说这样一句话时，客户就觉得：“原来我是客户，你是为我提供服务的”。服务用语应是很专业的语言，而不是一些基本的服务用语，如：“您好，欢迎光临，谢谢”等。
③专业的服务技巧
专业的服务技巧包括专业知识、沟通和服务的技巧、投诉处理的技巧。这一部分将在以后的章节中做重点讲解。
④标准的礼仪形态
标准的礼仪形态包括服务顾问的站姿、坐姿，包括他在行走中身体语言的表现。因此很多服务顾问在上岗之前都会经过一些关于商务礼仪方面的培训，他应认真地学习如何递交名片、收取客户的名片、跟客户交谈、落座等，这些都是一名服务顾问要去掌握的最基本、最重要的服务技巧。
综上所述，如果一名服务顾问穿着很得体，然后经常使用的是“您看这样可以吗？您看这样行吗？”这样一些服务用语。在为客户提供服务和帮助时，能很迅速地帮客户发现和解决问题，能够很好地向客户介绍产品的功能，那么服务顾问给客户的感觉就是：对面这个人专业知识很强，真的很不错，他就能因此赢得客户更高的信赖度。
客户对服务的感知，就是觉得服务好或不好，在很大程度上取决于一开始接待服务的质量。回忆自己作为客户，不管是去商场买东西，还是去餐厅吃饭或去维修中心维修自己的产品，你希望在需要服务时得到什么样的接待呢？
（4）签订“任务委托书”
“任务委托书”在不同的企业可能名称不一，有的企业也称维修合同。图1-3所示为某品牌4S店维修接待员与客户签订“任务委托书”。
图1-3 某品牌4S店维修接待员与 客户签订“任务委托书”
维修接待员与客户签订“任务委托书”主要内容是运用检验程序，对车辆进行检验，确定该车辆状况，以及是否需要额外的维修，并进行维修估价。特别是还要向顾客重述交修单项目。依据统一价格为顾客的维修项目进行估价。完整而清楚地说明维修项目，征求顾客的看法。充分利用填写交修单的机会，以顾问咨询的态度，向顾客提供附加价值的维修服务。与顾客一道确定交车时间，与顾客商订付款方式（支票/现金）。车辆交修之后，维修接待员指引或陪同顾客到休息区等候。
4.实训操作
1）接车谈话和填写接车登记表
教师或学生作为“客户”，利用实训车辆，学生作为维修接待员。进行接车并填写“接车登记表”，见表1-12。
表1-12 接车登记表
2）签订“任务委托书”
教师或学生作为“客户”，利用实训车辆，学生作为维修接待员。签订“任务委托书”，见表1-13。
表1-13 任务委托书
5.考核
按照德国工商联合会（IHK）职业资格考试进行考核。
（1）评分标准
1）评分有客观分和主观分，评分等级分两种情况：
①10分或0分；
②10～0分。
2）评分等级说明如下（见表1-14）：
①客观分
10分：实际尺寸或实际值在规定的公差范围内。
0分：实际尺寸或实际值超出规定的公差，或者根本未做。
②主观分
10～0分（10—9—8—7—6—5—4—3—2—1—0分）。
表1-14 评分等级说明
（2）实训操作评分（见表1-15）
表1-15 实训操作评分
任务1.1.2 确认故障现象
1.任务描述
利用实训车辆，在蓄电池状态良好的情况下，学生通过起动发动机和使用大灯、喇叭等功率较大的用电设备检查并体会现象；在蓄电池亏电的情况下，学生通过起动发动机和使用大灯、喇叭等功率较大的用电设备检查并记录故障现象。
2.教学目标
（1）能力目标
会判断蓄电池电量不足。
（2）知识目标
掌握减少蓄电池的电能消耗方面的知识。
3.相关知识
（1）数字万用表（DVOM）介绍
汽车专用多功能数字万用表是检测汽车电路最基本和最常用的工具，与以前常用的指针式万用表相比，它具有测量准确、输入阻抗高、功能齐全、可靠性好、显示直观、过载能力强、携带与使用方便等突出特点，因此被广泛应用。其主要功能有：测量汽车点火电路的触点闭合角、发动机转速、交/直流电压、交/直流电流、电阻、温度、二极管正向压降、电路通断频率及占空比信号等。图1-4是HRYSTAL my64型数字万用表的前面板。下面我们以这种数字万用表为例，介绍其使用方法。要注意的是对于不同型号的万用表，其外观、功能和使用方法不尽相同。
需要特别提醒的是，针对不同型号的万用表，要阅读其相应的使用说明和注意事项。
1）前面板简介
如图1-4所示，量程/功能旋转开关处于面板中央。在仪表不使用时，要通过中部左边的“关闭”按钮将万用表关闭。
液晶显示屏最大显示值为1999。
输入插孔共4个：
“COM”插孔用于连接信号负极；
“VΩHz”插孔用于连接信号正极；
“mA”和“10A”插孔用于测量电流。
COM：和VΩHz间标注的600～1000V字样，表示这两个插孔输入的交流电压不得超过600V（有效值），直流电压不得超过1000V。在COM和mA之间标注的200mA及在COM和10A之间标注的“20A 1S SET MAX”字样都表示输入的交/直流电流（有效值）的最大允许值。
2）可测项目（具体数值适用于大多数型号的数字万用表）
①直流电压
量程：200mV～1000V。
图1-4 HRYSTAL my64型数字万用表的前面板
输入阻抗：所有量程为100MΩ。
过载保护：直流或交流峰值500V（200mV档最大有效值250V）。
②交流电压
量程：2～700V。
输入阻抗：所有量程为100Ω。
频率范围：40～400Hz（500V量程为40～200Hz）。
过载保护：500V有效值或直流或500V连续峰值。
③电阻
量程：2000Ω～200MΩ。
过载保护：250V直流或交流有效值。
④交/直流电流
10A测量电压降（测量电压降：满量程为200mV）。
⑤二极管测试
显示近似二极管正向电压值，正向直流电流约为1mA，反向直流电压约为2.8V。
⑥音响通断检查
导通电阻小于30Ω时机内蜂鸣器响，开路电压2.8V。
⑦温度测试
-40～400℃或1000℃（温度传感器：国际标准K型）。
（2）数字万用表使用操作步骤
注意：检查9V电池，如果电池电量不足，则显示屏左上角会出现“BAT”符号。另外，注意测试笔插孔旁的符号，这是警告测试电压和电流不要超出指示数字。
1）电压测量
步骤：
①将功能开关置于电压档。如果能判断出被测对象的电压可能最大数值，那么将量程放在高于可能最大数值的量程即可；如果不能判断出被测对象的电压最大数值，那么将量程放在最高量程上。
②将黑色表笔插入“COM”插孔，红色表笔插入“VΩHz”插孔。
③将表笔并联接在被测负载或信号源上。通常将黑色表笔接在参考点或低电位点，红色表笔接在被测负载、信号源或高电位点。
④调节量程，选择最佳量程。
⑤读数。数字万用表显示的数值即为被测对象的电压或信号源的电压值。同时根据显示数值的正负，表示红表笔的极性。
2）电流测量
步骤：
①将功能开关置于电流档。如果能判断出被测对象的电流可能最大数值，那么将量程放在高于可能最大数值的量程即可；如果不能判断出被测对象的电流最大数值，那么将量程放在最高量程上。
②将黑色表笔插入“COM”插孔；如果能判断出被测对象的电流小于200mA，那么就将红色表笔插入“200mA”插孔。否则红色表笔插入10A插孔。
③将表笔串入被测电路中。通常将黑色表笔接低电位端，红色表笔接在高电位端。
④调节量程，选择最佳量程。
当输入开路时，数字万用表显示值为“1”。当被测电流超过所用量程范围时，数字万用表显示值也为“1”，此时换用高档量程（适用于非自动转换的数字万用表）。
⑤读数。数字万用表显示的数值即为被测电路的电流值。同时根据显示数值的正负，表示电流方向。
注意：插孔没有用熔丝，当测量电流时，测量时间应小于15s。
3）电阻测量
步骤：
①查看数字万用表误差R误
（a）将功能开关置于电阻档。将量程放在最小量程上。
（b）将黑色表笔插入“COM”插孔，红色表笔插入“VΩHz”插孔。
（c）将黑色表笔与红色表笔接在一起。
（d）读数。数字万用表显示的数值即为该数字万用表的误差。
②测量值R测
（a）设置量程。如果能判断出被测电阻可能最大数值，那么将量程放在高于可能最大数值的量程即可；如果不能判断出被测电阻最大数值，那么将量程放在最高量程上。
（b）将表笔跨接在被测电阻上。
（c）调节量程，选择最佳量程。
当输入开路时，数字万用表显示值为“1”。当被测电阻超过所用量程范围时，数字万用表显示值也为“1”，此时换用高档量程（适用于非自动转换的数字万用表）。
（d）读数。数字万用表显示的数值即为被测电阻的测量值R测。
③计算被测电阻值实际值R
被测电阻值R=R测-R误
注意：当在线测量电阻时，需确认被测电路已断开，且在电容全部放电后方可检测。
4）音响通断检查
步骤：
①将黑表笔插入“COM”音响通断插孔，红色表笔插入“VΩHz”插孔。
②将功能开关置于二极管测试档上，并将表笔跨接在被测电路上。若被测电路导通电阻阻值小于30Ω，则数字万用表内蜂鸣器将响起；否则不响。
5）二极管测量
步骤：
①将黑表笔插入“COM”插孔，红色表笔插入“VΩHz”插孔。
②将功能开关置于二极管测试档，并将表笔跨接在被测二极管上。
注意：当输入端未接入，即开路时，数字万用表显示值为“1”。
③测量
（a）正向测量。即红表笔接二极管正极（+），黑表笔接二极管负极（-）。如果二极管没有故障，则表显示值为正向压降值，表笔反接时数字万用表显示值为“1”。
（b）反向测量。即红表笔接二极管负极（-），黑表笔接二极管正极（+）。如果二极管没有故障，数字万用表显示值为“1”。
如果两个方向测量不是上述数值，则说明二极管损坏了。若两个方向测量均显示为“000”或接近此值，说明二极管损坏（短路）。若两个方向测量显示值均为“1”，说明二极管损坏（断路）。
6）温度测量
进行此项工作时，不需要通过表笔插座测量。
将热电偶传感器（简称热电偶）的两端插入测量插孔，热电偶的工作端（测温端）插入待测物上面或内部，可直接从显示器上读取温度值（℃）。
注意：当热电偶传感器开路时，数字万用表显示常温值。
一般裸露式接点热电偶极限温度为250℃（短期内为300℃）。
4.实训操作
（1）检测蓄电池开路端电压
蓄电池开路端电压低于12.3V即存在亏电现象，一般将亏电现象分为：
1）轻微亏电：开路端电压为11.7～12.3V。
2）中度亏电：开路端电压为10～11.7V（轻度硫化）。
3）严重亏电：开路端电压低于10V（中度及严重硫化）。
（2）查看蓄电池容量状态显示器
蓄电池容量状态显示器（电眼）显示的颜色呈白色。
（3）用高率放电计检查蓄电池的放电程度
高率放电计是一个由3V的电压表和一个负载组成的。测量时，应将两个叉刀用力压在单格电池的正负极桩上，时间不要超过5s，观察高率放电计显示的电压，根据该电压判断蓄电池的放电情况。参见表1-16。
表1-16 蓄电池单格电压与放电程度对照表
一般情况下，状态良好的蓄电池，单格电压应该在1.5V以上，并且稳定。如果其电压在5s内迅速下降，或者某一单格的电压比其他单格电压低0.1V以上，说明该单格电池有故障，应该进行修理。
现在有一种新型的高率放电计，可以测量免维护蓄电池的放电程度。如图1-5所示。
测试时，用力将放电计的测试针迅速插入正负极桩，保持3～5s，如果蓄电池能保持在9.6V以上，说明该蓄电池性能良好，但存电不足。如果电压稳定在10.6～11.6V之间，说明存电很足；如果电压迅速下降，说明蓄电池已经损坏，必须维修或更换。
（4）测量起动时蓄电池电压
起动时如果起动机、起动线路及其连接良好，如果起动时电压不低于9.6V，视为蓄电池不亏电；否则视为亏电。
图1-5 新式12V高率放电计
（5）使用专用仪器检查
奥迪大众公司4S店使用VAS1979或VAS5033检查，检查时不需拆下蓄电池。蓄电池接线也不用拆。
注意事项是按检测仪使用说明，将夹钳夹到蓄电池接线柱上。夹钳与接线柱应接触良好。负载电流是不同的，应按检测仪上的蓄电池容量来调整，参见蓄电池检测仪使用说明书。负载电流可根据下表1-17查取。最低电压即不可低于该电压，也可根据下表查取。负载电流和最低电压根据容量而有所不同。
表1-17 负载电流查询表
检测过程中由于大负载（直流电阻），流过的电流也大，因此蓄电池电压下降。如果蓄电池正常，电压只降到最低电压，最低电压值根据蓄池容量和冷态检测电流的不同而不同。根据冷态检测电流即可了解在寒冷季节蓄电池的输出功率。蓄电池的冷态检测电流高对于压缩比高的发动机尤其重要。
如果蓄电池损坏或充电不足，蓄电池电压下降得非常快，称为“电压崩溃”，电压值降至9V以下。这个低电压在检测完成后仍将维持很长时间，然后才缓慢上升。该蓄电池已无法再达到可使用的电压值（空载电压）。
应注意的是，有这种故障的蓄电池已无功率储备，而未损坏的蓄电池则有。有这种故障的蓄电池应报废。
（6）免维护蓄电池亏电的经验检查
蓄电池电力不足的表现主要有三个：一是起动机不转或转动微弱，以致起动机无法发动；二是前照灯比平时暗；三是喇叭音量小甚至不响。
为了尽量减少蓄电池的电力消耗，有两点建议，首先，要避免在发动机熄火的情况下长时间开灯或听广播；其次，即使发动机正在运转，如果停车时间较长，也应该把不必要使用的电器设备（车内外灯类、音响和导航类等）的电源关掉。
任务1.1.3 更换蓄电池
1.任务描述
利用实训车辆，学生更换蓄电池。
2.教学目标
（1）能力目标
1）会更换蓄电池。
2）认识铅酸蓄电池的标识。
3）能进行铅酸蓄电池的分类。
4）能进行工作质量检查。
5）能避免和处理更换蓄电池发生的安全事故。
6）能正确进行蓄电池的报废处理。
（2）知识目标
1）掌握蓄电池的功用。
2）掌握铅酸蓄电池的构造。
3）掌握铅酸蓄电池的原理。
4）掌握铅酸蓄电池的标识。
5）掌握铅酸蓄电池的分类。
6）掌握避免和处理更换铅酸蓄电池时发生的安全事故知识。
7）废蓄电池的处理知识。
3.相关知识
（1）蓄电池功用
汽车蓄电池是一种存储电能的装置。蓄电池连接负载后，就可以向负载提供单向的直流电。蓄电池放电时，其化学能转变成电能。蓄电池充电时，电能转变成化学能。汽车蓄电池的主要用途如下：
1）在发动机起动期间，由它驱动起动电机、照明系统、点火系统、电子燃油喷射系统和发动机的其他电气设备。
2）发动机停止运转或低怠速运转的时候，蓄电池给汽车电器附件供电。
3）汽车电器需要的电量超过充电系统输出量时，由蓄电池来补充。
4）它起到整车电气系统的电压稳压器的作用。
（2）蓄电池的分类
1）镍镉电池
镍镉电池（Ni-Cd）电压为1.2V；使用寿命为500次；放电温度为-20～60℃；充电温度为0～45℃。耐过充能力较强。
2）镍氢电池
镍氢电池（Ni-MH）电压为1.2V；使用寿命为1000次；放电温度为-10～45℃；充电温度为10～45℃。目前最高容量是2100mA·h左右。
3）锂离子电池
锂离子电池（Li-lon）电压为3.6V；使用寿命为500次；放电温度为-20～60℃；充电温度为0～45℃；重量比镍氢电池轻30%～40%，容量高出镍氢电池60%以上。但是不耐过充，如果过充会造成温度过高而破坏结构，最终会导致爆炸。
4）锂聚合物电池
锂聚合物电池（Li-polymer）电压为3.7V；使用寿命为500次；放电温度为-20～60℃；充电温度为0～45℃。锂电的改良型，没有电池液，而改用聚合物电解质，可以做成各种形状，比锂电池稳定。
5）铅酸蓄电池
铅酸电池（Sealed）电压为2V；使用寿命为200～300次；放电温度为0～45℃；充电温度为0～45℃。就是一般车用蓄电池（它是以6个2V串联成12V的），免加水的电池使用寿命长达10年，但体积和重量是最大的。
铅酸蓄电池可分为普通蓄电池、免维护蓄电池、混合蓄电池和复合蓄电池。还有一些新型的蓄电池，如微电子控制蓄电池等。
（3）铅酸蓄电池构造
现在常用的汽车蓄电池一般为铅酸蓄电池，下面以普通的铅蓄电池为例，介绍蓄电池的结构。组成蓄电池的基础部件有正极板、负极板、隔板、外壳、极板联条、电解液、电极桩。通常，铅蓄电池由3个或6个单格电池串联而成，每个单格电池的额定电压为2V。结构如图1-6和图1-7所示。
图1-6 神龙富康轿车使用的蓄电池
图1-7 典型蓄电池的结构
1）极板
极板是蓄电池的基本部件，由它接受充入的电能和向外释放的电能。极板分正极板和负极板两种。如图1-8所示，正极板上的活性物质是二氧化铅（PbO2），呈棕红色；负极板上的活性物质是海绵状纯铅（Pb），呈青灰色。蓄电池在充电与放电过程中，电能和化学能的相互转换是依靠极板上的活性物质和电解液中硫酸的化学反应来实现的。
图1-8 极板和极板栅架
正负极板上的活性物质分别充填在铅锑合金铸成的格栅上。
将正、负极板各一片浸入标准的电解液内，就可以获得约2.1V的电压。如图1-9所示，为了增大蓄电池的容量，在单格蓄电池中，将多片正、负极板分别焊接成正、负极板组。然后将正、负极板组交错装插在一起，形成单格电池的极板组。
2）隔板
隔板安装在正、负极板之间，其作用是使正、负极板尽量靠近而又不致短路，以缩小蓄电池的体积。
隔板多采用微孔塑料、橡胶、纸质及玻璃纤维等材料制成。隔板材料应该具有多孔性的特点，以便于电解液渗透。隔板通常一面带有沟槽，安装时应该将带有沟槽的一面朝向正极板，并使沟槽竖直放置，以满足正极板化学反应剧烈，便于电解液在电池内上下流通及气泡逸出的要求。
3）电解液
电解液的作用是形成电离，使极板活性物质与电解液反应，完成蓄电池的放电过程。电解液是由纯净的专用硫酸和蒸馏水配置成的。相对密度一般在1.24～1.28之间，寒冷地区和寒冷季节应采用较高密度的电解液。
4）外壳
外壳用来盛放电解液和极板组，并使蓄电池构成一个整体。外壳的材料有硬质橡胶和聚丙烯材料两种，有间壁将其分成3个或6个相互分离的小格子。底部有凸起的筋条支撑极板组，凸筋之间的空间用来容纳极板脱落的活性物质，以防极板短路。
蓄电池盖上有加液孔，加液孔的作用是，维护蓄电池时，可以通过加液孔加注电解液和水。
5）联条
联条的作用是将各单格的电池串联起来。传统蓄电池的联条是外露式的，用铅材料铸造而成。整体盖蓄电池的联条在蓄电池的内部，多采用穿壁式或跨接式结构。
6）极桩
极桩有锥台形和L形。锥台形极桩是蓄电池装配后再铸上的，L形极桩是装配后焊接上去的。为了便于识别，极桩的上方或旁边刻有“+”（或P）、“-”（或N）标记，也有的在正极桩上涂上红色油漆。
（4）铅酸蓄电池的原理
铅蓄电池内的阳极（PbO2）及阴极（Pb）浸到电解液（稀硫酸）中，两极间会产生2V的电力，这是根据铅蓄电池原理，经由充放电，则阴阳极及电解液即会发生如下的变化：
1）放电中的化学变化
蓄电池连接外部电路放电时，稀硫酸即会与阴、阳极板上的活性物质产生反应，生成硫酸铅。经由放电硫酸成分从电解液中释出，放电越久，硫酸浓度越稀薄。所消耗之成分与放电量成比例，只要测得电解液中的硫酸浓度，即测其比重，即可得知放电量或残余电量。化学方程式如下：
图1-9 极板组
2）充电中的化学变化
由于放电时在阳极板，阴极板上所产生的硫酸铅会在充电时被分解还原成硫酸、铅及过氧化铅，因此电池内电解液的浓度逐渐增加，即电解液之比重上升，并逐渐回复到放电前的浓度，这种变化显示出蓄电池中的活性物质已还原到可以再度供电的状态，当两极的硫酸铅被还原成原来的活性物质时，即等于充电结束，而阴极板就产生氢，阳极板则产生氧，充电到最后阶段时，电流几乎都用在水的电解，因而电解液会减少，此时应以纯水补充。化学方程式如下：
第一个硫酸铅中铅的化合价升高，被氧化，正电荷流入正极；第二个硫酸铅中铅的化合价降低，被还原，负电荷流入负极。
（5）铅酸蓄电池的标识
蓄电池从结构上分为普通和胶体两种，后者又称为免维护蓄电池。普通型和免维护蓄电池最大的区别是普通蓄电池的顶部有一组加水口，在选购时一定要仔细观察，因为有的厂商用一个精致的塑料盖把加水口挡住。胶体蓄电池的顶部有一个观察孔，孔内的颜色表示蓄电池的状态，绿色表示正常，黑色表示亏电，白色表示蓄电池已损坏，应尽快更换。
蓄电池作为汽车的电源，主要用于起动时给汽车起动机以及各个用电设备供电，所以汽车用蓄电池又称启动型蓄电池。目前，汽车上采用的基本都是铅酸蓄电池，即采用稀硫酸作为电解液，极板上参加电化学反应的活性物质为二氧化铅和铅。
为满足车辆起动和其他用电设备的需要，更换新蓄电池时，新蓄电池的容量和额定值一定不能比原来使用的蓄电池低，而且所更换蓄电池尺寸大小也必须合适。这就要求大家能对蓄电池型号的含义掌握清楚。目前市场上蓄电池的品牌很多，主要有瓦尔塔（原德尔福）、ACDELCO、Panasonic、风帆、统一、GS、原装进口韩国火箭、汤浅等。各厂家生产的蓄电池也各有不同的标号，在蓄电池维护或更换时，很多维修人员甚至销售商对各种蓄电池标号的含义都不是很清楚，这给蓄电池的维修、保养、更换工作带来了一些不便。在此，笔者总结了汽车用蓄电池型号的识别方法，希望能给大家带来一定的帮助。
汽车用铅蓄电池的型号都是按照一定标准来命名的，在国内市场上使用的蓄电池型号主要是按照国家标准以及日本标准、德国标准和美国标准等命名。
1）国家标准蓄电池
以型号为6-QAW-54a的蓄电池为例，说明如下：6表示由6个单格电池组成，每个单格电池电压为2V，即额定电压为12V；Q表示蓄电池的用途，Q为汽车起动用蓄电池、M为摩托车用蓄电池、JC为船舶用蓄电池、HK为航空用蓄电池、D表示电动车用蓄电池、F表示阀控型蓄电池；A和W表示蓄电池的类型，A表示干荷型蓄电池，W表示免维护型蓄电池，若不标表示普通型蓄电池；54表示蓄电池的额定容量为54A·h（充足电的蓄电池，在常温以20h率放电电流放电20h蓄电池对外输出的电量）；a表示对原产品的第一次改进，名称后加b表示第二次改进，依次类推。型号后加D表示低温起动性能好，如6-QA-110D。型号后加HD表示高抗震性。型号后加DF表示低温反装，如6-QA-165DF。
2）日本JIS标准蓄电池
在1979年时，日本标准蓄电池型号用日本Nippon的N为代表，后面的数字是电池槽的大小，用接近蓄电池额定容量来表示，如NS40ZL：N表示日本JIS标准；S表示小型化，即实际容量比40A·h小，为36A·h；Z表示同一尺寸下具有较好的起动放电性能；S表示极桩端子比同容量蓄电池要粗，如NS60SL（一般来说蓄电池的正极和负极有不同的直径，以避免将蓄电池极性接反）；L表示正极柱在左端、R表示正极桩在右端，如NS70R（注：从远离蓄电池极桩方向看）。
到1982年，日本标准蓄电池型号按照新标准来执行，如38B20L（相当于NS40ZL）：38表示蓄电池的性能参数，数字越大，表示蓄电池可以存储的电量就越多；B表示蓄电池的宽度和高度代号。蓄电池的宽度和高度组合是由8个字母中的一个表示的（A到H），字符越接近H，表示蓄电池的宽度和高度值越大；20表示蓄电池的长度约为20cm；L表示正极端子的位置，从远离蓄电池极柱看过去，正极端子在右端的标R，正极端子在左端的标L。
3）德国DIN标准蓄电池
以型号为54434的蓄电池为例，说明如下：开头5表示蓄电池额定容量在100A·h以下；开头6表示蓄电池容量在100A·h与200A·h之间；开头7表示蓄电池额定容量在200A·h以上。例如54434蓄电池额定容量为44A·h；61017MF蓄电池额定容量为110A·h；70027蓄电池额定容量为200A·h。容量后两位数字表示蓄电池尺寸组号。举几个例子，如表4所示。MF表示免维护型。
4）美国BCI标准蓄电池
以型号为58430（12V 430A 80min）的蓄电池为例，说明如下：58表示蓄电池尺寸组号。430表示冷启动电流（CCA）为430A。80min表示蓄电池储备容量为80min。
冷启动电流是在-17.8℃和-28.9℃条件下，可获得的某特定意义下的最小电流。这个指标把蓄电池的起动能力与发动机的排量、压缩比、温度、起动时间、发动机和电气系统的技术状态以及起动和点火的最低使用电压这些重要的变量联系起来。它是指充满电的12V蓄电池在30s内，其端电压下降到7.2V时，蓄电池所能供给的最小电流，冷起动额定值给出的是总电流值。储备容量（RC）是汽车在充电系统不工作的情况下，在夜间靠蓄电池点火和提供最低限度的电路负载所能运行的大约时间，可具体表述为：完全充足电的12V蓄电池，在（25±2）℃的条件下，以25A恒流放电至蓄电池端电压下降到（10.5±0.05）V时的放电时间。
美国标准的蓄电池也可以这样表示：78-600，78表示蓄电池尺寸组号；600表示冷启动电流为600A。
（6）免维护蓄电池
1）结构
现在汽车上使用的蓄电池大多为免维护蓄电池。免维护蓄电池和普通蓄电池在结构上有两处重要不同之处：极板结构（格栅）和水的利用。
免维护蓄电池的极板材料中没有使用锑，而是用钙和锶合金代替锑。这样就减少了蓄电池的内热和充电期间产生气体的量。格栅成分的改变减少了加水次数或不再需加水。蓄电池接线柱锈蚀主要是由于蓄电池排出的气体冷凝在接线柱上造成的，所以，减少水的损失，也减轻了接线柱的锈蚀。另外，非锑铅合金有更好的导电性，因此，同样尺寸的免维护蓄电池比普通蓄电池的冷车起动功率要高。但是由于格栅中没有加锑，格栅的强度降低了。通常采用补充加强筋的方法增加强度。
2）优点
与普通蓄电池相比，免维护蓄电池具有很多优点。
①在极板上部能存储更多的电解液。
②有极大的抗过充电能力。
③存放寿命长。
④可带电解液大量装运，减少了事故和人员伤害的可能性。
⑤冷起动额定电流较高。
3）缺点
①蓄电池在高温下工作时，其格栅变厚，使板间距离变小。
②不能承受深度放电，深度放电就是彻底放完电后再充电。
③储备容量较低。
④预期寿命较短。
（7）混合型蓄电池
混合型蓄电池也称为可深度放电蓄电池。它综合了免维护蓄电池的优点，能经受6次深度放电后，仍然保持100%的初始储备容量。混合型蓄电池的正极板格栅包含大约2.75%的锑合金，而负极板格栅则由钙合金组成。这样就使蓄电池能够经受深度放电而且储备容量不变，改善了汽车的起动性能。
混合型蓄电池和其他蓄电池不同的是其格栅上边缘中间位置有一个小凸起。格栅竖条为放射状，栅条是从公共的中心点向四周发散的。经过以上两点改造，电流阻力减少了，也缩短了电流流向小凸起的路径。这样电池能以更快的速度提供更多的电流。
（8）复合蓄电池
1）结构
复合蓄电池是一种比较先进的蓄电池。复合蓄电池用含胶状物质的隔板代替液态的电解液。隔板放在格栅板之间，因此，电阻非常低。采用这种结构，输出电压和电流比一般蓄电池高。
2）优点
①不含酸液，外壳破裂而不会有酸液泄漏。
②能以任何状态安放。
③因为无电解液，所以基本不用维护。
④可以经受过度放电。
⑤冷起动额定电流大，可以超过800A。
⑥寿命比一般蓄电池长4倍。
（9）微电子控制蓄电池
微电子控制式汽车蓄电池在具有相同输出功率的情况下，这种电子控制式汽车蓄电池的自重比传统电池轻约40%，低温时的工作可靠性更高，充电速度更快。
随着汽车电子化的不断发展，汽车蓄电池也逐步向智能化发展。这种智能化的汽车蓄电池上装有集成电路块和传感器，后者探测电池的物理环境和工作条件参数，前者以此为基础控制和监视电池的电化学反应过程。电池外壳是隔热效果极好的泡沫盒，结合使用温度调节系统（可使电池工作的环境达到恒温状态），微电子控制系统可使蓄电池的充电能力、冷起动能力及使用寿命大大提高。此外，通过数据总线或电源线，蓄电池可与发电机、车载计算机或汽车故障诊断系统进行信息交流。
4.实训操作
利用实训车辆更换蓄电池：
1）安全措施
进行蓄电池电解液方面的工作时需要多加小心，电解液有强腐蚀性，必须佩戴护目镜和手套。不得将蓄电池倾倒，否则，电解液可能从排气孔流出。蓄电池充电时会产生爆炸气体（氢气和氧气）。因此不按照规范操作时会产生危险。禁止火花、火焰和明火。进行蓄电池方面工作时必须注意，不得用导电物体例如扳手等将蓄电池电极搭接在一起，否则会造成蓄电池短路，其后果是有蓄电池爆炸和电解液流出的危险。遵守安装和拆卸规定，遵守工作指导。不能戴手表、戒指等。
2）更换蓄电池
①拆卸
先拆负极后拆正极，顺序不能反。
先拆负极是为了防止扳手不小心碰到铁导致正负极对搭，正负极对搭有几个后果，其一是起电火花导致蓄电池头烧蚀；其二是电动机或发电机烧掉；其三是电池爆炸。
②安装
先装正极后装负极，和拆的时候相反，原因同上。
任务1.1.4 蓄电池充电
1.任务描述
给亏电的蓄电池充电。
2.教学目标
（1）能力目标
1）能看懂并学会利用最佳充电曲线。
2）能分析蓄电池产生硫化现象的原因。
3）能使用蓄电池的常规充电方法对蓄电池进行充电。
4）会分析蓄电池亏电原因。
5）会使用补充充电方法充电。
6）能避免和处理充电时发生的安全事故知识。
（2）知识目标
1）掌握最佳充电曲线。
2）了解蓄电池产生硫化的原因。
3）熟悉蓄电池常规充电方法。
4）了解蓄电池亏电的危害。
5）掌握补充充电方法及要求。
6）熟悉充电时的安全注意事项。
3.相关知识
（1）蓄电池充电原理
科学家对蓄电池的充电过程做了大量的试验研究，并提出了以最低出气率为前提的，蓄电池可接受的充电曲线，如图1-10所示。实验表明，如果充电电流按这条曲线变化，就可以大大缩短充电时间，并且对电池的容量和寿命也没有影响。原则上把这条曲线称为最佳充电曲线。
由图1-10可以看出，初始充电电流很大，但是衰减很快。主要原因是充电过程中产生了极化现象。在密封式免维护蓄电池充电过程中，内部产生氧气和氢气，当氧气不能被及时吸收时，便堆积在正极板（正极板产生氧气），使电池内部压力加大，电池温度上升，同时缩小了正极板的面积，表现为内阻上升，出现所谓的极化现象。
图1-10 最佳充电曲线
很显然，充电过程和放电过程互为逆反应。可逆过程就是热力学的平衡过程，为保障电池能够始终维持在平衡状态之下充电，必须尽量使通过电池的电流小一些。理想条件是外加电压等于电池本身的电动势。但是，实践表明，蓄电池充电时，外加电压必须增大到一定数值才行，而这个数值又因为电极材料、溶液浓度等各种因素的差别而在不同程度上超过了蓄电池的平衡电动势值。在化学反应中，这种电动势超过热力学平衡值的现象，就是极化现象。
一般来说，产生极化现象有3个方面的原因。
1）欧姆极化
充电过程中，正负离子向两极迁移。在离子迁移过程中不可避免地受到一定的阻力，称为欧姆内阻。为了克服这个内阻，外加电压就必须额外施加一定的电压，以克服阻力推动离子迁移。该电压以热的方式转化给环境，出现所谓的欧姆极化。随着充电电流急剧加大，欧姆极化将造成蓄电池在充电过程中的高温。
2）浓度极化
电流流过蓄电池时，为维持正常的反应，最理想的情况是电极表面的反应物能及时得到补充，生成物能及时离去。实际上，生成物和反应物的扩散速度远远比不上化学反应速度，从而造成极板附近电解质溶液浓度发生变化。也就是说，从电极表面到中部溶液，电解液浓度分布不均匀，这种现象称为浓度极化。
3）电化学极化
这种极化是由于电极上进行的电化学反应的速度，落后于电极上电子运动的速度造成的。例如：电池的负极放电前，电极表面带有负电荷，其附近溶液带有正电荷，两者处于平衡状态。放电时，立即有电子释放给外电路。电极表面负电荷减少，而金属溶液的氧化反应进行缓慢Me-e（即Me失去一个电子成为Me+），不能及时补充电极表面减少的电子，电极表面带电状态发生变化。这种表面负电荷减少的状态促进金属中的电子离开电极，金属离子Me+转入溶液，加速Me-e与Me+反应进行。总有一个时刻，达到新的动态平衡。但与放电前相比，电极表面所带负电荷数目减少了，与此对应的电极电势变正。也就是电化学极化电压变高，从而严重阻碍了正常的充电电流。同理，电池正极放电时，电极表面所带正电荷数目减少，电极电势变负。
这三种极化现象都是随着充电电流的增大而变得严重。
（2）蓄电池常规充电方法介绍
常规充电制度是依据国际公认的经验法则设计的。其中最著名的就是“安培小时规则”，即充电电流安培数，不应超过蓄电池待充电的安时数。实际上，常规充电的速度被蓄电池在充电过程中的温升和气体的产生所限制。这个现象对蓄电池充电所必需的最短时间具有重要意义。一般来说，常规充电有以下三种。
1）恒流充电法
恒流充电法是用调整充电装置输出电压或改变与蓄电池串联电阻的方法，保持充电电流强度不变的充电方法，如图1-11所示。控制方法简单，但由于电池的可接受电流能力是随着充电过程的进行而逐渐下降的，到充电后期，充电电流多用于电解水，产生气体，使出气过甚，因此，常选用阶段充电法。
2）阶段充电法
此方法包括二阶段充电法和三阶段充电法。
（a）二阶段法采用恒流和恒压相结合的充电方法，如图1-12所示。首先，以恒电流充电至预定的电压值，然后，改为恒压完成剩余的充电。一般两阶段之间的转换电压就是第二阶段的恒压。
图1-11 恒流充电曲线
图1-12 二阶段法曲线
（b）三阶段充电法在充电开始和结束时采用恒流充电，中间用恒压充电。当电流衰减到预定值时，由第二阶段转换到第三阶段。这种方法可以将出气量减到最少，但作为一种快速充电方法使用，受到一定的限制。
3）恒压充电法
充电电源的电压在全部充电时间里保持恒定的数值，随着蓄电池端电压的逐渐升高，电流逐渐减少。与恒流充电法相比，其充电过程更接近于最佳充电曲线。用恒定电压快速充电，如图1-13所示。由于充电初期蓄电池电动势较低，充电电流很大，随着充电的进行，电流将逐渐减少，因此，只需简易控制系统。
这种充电方法电解水很少，避免了蓄电池过充。但在充电初期电流过大，对蓄电池寿命造成很大影响，且容易使蓄电池极板弯曲，造成电池报废。
鉴于这种缺点，单纯的恒压充电很少使用，只有在充电电源电压低而电流大时采用。例如，汽车运行过程中，蓄电池就是以恒压充电法充电的。而在使用充电机对蓄电池进行恒压充电时宜采用改进的恒压充电法即采用限制最大电流的方法，使电流上限不超过蓄电池容量的0.25来防止对电池造成损害。
（3）蓄电池亏电原因及危害
蓄电池在正常使用的情况下，正、负极板上的活性物质（PbO2和Pb）大部分转变为小粒晶状的硫酸铅，这些松软小粒晶状的硫酸铅是均匀地分布在多孔性的活性物质上，在充电时很容易和电解液接触起作用恢复为原来的物质PbO2和Pb。
图1-13 恒压充电法曲线
如果由于使用维护不当，小粒晶状的硫酸铅不能及时有效地转化为活性物质，就会逐渐形成结晶粒粗大的硫酸铅，形成极板硫化现象。硫化现象是指在极板上生成白色坚硬的硫酸铅结晶，充电时又非常难于转化为活性物质的硫酸铅，这些粗而硬的硫酸铅晶体体积大，导电性差，因而会堵塞极板活性物质的细孔，阻碍了电解液的渗透和扩散作用，增加了电池的内电阻，同时，在充电时，这种粗而硬的硫酸铅不如软小晶粒的硫酸铅容易转化为PbO2、和Pb。若历时过久，这些粗而硬的硫酸铅就会失去可逆作用，结果使极板的有效物质减少、放电容量降低、使用寿命大大缩短。
蓄电池亏电其实就是指电极上的硫酸铅未能完全转化为活性物质，若较长时间处于亏电状态，蓄电池就会出现硫化现象。
铅酸蓄电池极板硫酸化后主要有以下几种现象：
1）铅蓄电池在充电过程中电压上升得很快，其初期和终期电压过高，终期充电电压可达2.90V/单格左右。
2）在放电过程中，电压降低得很快，即过早地降至终止电压，所以其容量比其他电池显著降低。
3）充电时，电解液温度上升得快，易超过45℃。
4）充电时，电解液密度低于正常值，且充电时过早地发生气泡。
5）电池解剖时可发现极板的颜色和状态不正常。正极板呈浅褐色（正常为深褐色），极板表面有白色硫酸铅斑点，负极板呈灰白色（正常为灰色）极板表面粗糙，触摸时如同有砂粒的感觉，并且极板发硬。
6）严重的硫酸盐化，极板形成的硫酸铅白色结晶体粗大，在一般情况下不能复原成活性物质。
（4）充电方法及要求
1）充电方法介绍
根据充电机输出模式以及蓄电池的亏电程度，在以下三种充电方法中选择适宜的充电方法：
①恒压充电
以恒压16V，6-QW-68蓄电池限流17A；6-QW-90蓄电池限流22A，充电4～12h。充电时间视蓄电池亏电程度而定。此充电方法适用于轻微亏电的蓄电池。
②分阶段恒流充电
第1阶段：
6-QW-68蓄电池以恒流7A充电至电压升至14.4V后转入下一阶段。
6-QW-90蓄电池以恒流9A充电至电压升至14.4V后转入下一阶段。
第2阶段：
6-QW-68蓄电池以恒流3.5A充电6～20h。
6-QW-90蓄电池以恒流4.5A充电6～20h。
实际充电时间视蓄电池亏电程度而定。此充电方法适用于中度亏电的蓄电池。
③恒流小电流充电
6-QW-68蓄电池以恒流3A充电20～40h。
6-QW-90蓄电池以恒流4A充电20～40h。
实际充电时间视蓄电池亏电程度而定。此充电方法适用于严重亏电的蓄电池。
2）充电过程注意事项
充电过程中，电池温度应小于50℃，当电池温度达到45℃时应将充电电流减半并相应延长充电时间或停机待电池温度下降后再恢复充电。
3）充电结束的判断
1）电池电压高于16V且稳定3h不变化。
2）电池容量显示器（电眼）呈现绿色不变化。
3）必要时，旋开电眼，用密度计测量电解液密度达到1.28g/cm3以上且稳定不变化。
如上述3点同时达到即表明蓄电池已完成充电，可停止充电让蓄电池恢复正常使用。
（5）安全注意事项
蓄电池充电时会产生爆炸气体（氢气和氧气）。因此不按照规范操作时会产生危险。禁止火花、火焰和明火。进行蓄电池方面工作时必须注意，不得用导电物体例如扳手等将蓄电池电极搭接在一起，否则会造成蓄电池短路，其后果是有蓄电池爆炸和电解液流出的危险。遵守安装和拆卸规定，遵守工作指导。
4.实训操作
用充电机给亏电的蓄电池充电：
充电机正极连接蓄电池正极，充电机负极连接蓄电池负极。确认蓄电池端柱清洁、充电回路连接良好。建议用恒压16V（最大不能超过16.2V）限流25A充电机对蓄电池充电至电眼发绿。电池电眼发绿说明已充足电。没有条件用恒压方式充电，可以按下列规范恒流充电。
充电结束后，检查蓄电池电眼颜色。电眼显示为绿色，说明蓄电池已充足电。如果电眼为黑色检查充电连线是否接牢，连接点是否清洁充电电压是否达到16V，并继续补充电。
若发现电眼发白，有可能是电眼中有气泡，可轻微摇晃电池将气泡赶走。若摇晃后仍然发白，应更换该蓄电池。
对于蓄电池电压低于11V的蓄电池，补充电初期可能会出现蓄电池充不进电现象。因为严重亏电蓄电池，蓄电池内硫酸比重已接近纯水，蓄电池内阻很大，随着蓄电池充电的进行，蓄电池内硫酸比重上升，蓄电池的充电电流可以逐步恢复正常。充电过程中，如果发生蓄电池排气孔喷酸，应立即停止充电。充电过程中，蓄电池温度超过45℃时，停止充电，直到电池温度降到室温后，将充电电流减半，继续充电。蓄电池补充电过程中，每小时检查一次电眼状态。蓄电池电眼显示绿色，说明蓄电池已充足电，停止充电。
任务1.1.5 蓄电池的使用和保养
1.任务描述
对实训车辆上的蓄电池进行维护。
2.教学目标：
（1）能力目标
1）会使用和维护普通蓄电池。
2）会使用和维护免维护蓄电池。
3）能检查蓄电池常见的外部故障。
4）能诊断蓄电池常见的内部故障。
（2）知识目标
1）掌握使用和维护普通蓄电池的项目和方法。
2）掌握使用和维护免维护蓄电池的项目和方法。
3）掌握蓄电池常见的外部故障和内部故障的原因和种类。
3.相关知识
（1）蓄电池的使用和维护
1）普通蓄电池的使用和维护
①使用
普通蓄电池的使用寿命一般为1～2年，要延长其使用寿命，应该正确使用并注意保养。
（a）大电流放电时间不宜过长，使用起动机，每次时间不要超过5s，相邻两次起动之间的时间间隔应该在15s以上。
（b）充电电压不要过高，因充电电压增高10%～12%时，蓄电池的寿命将会缩短2/3左右。
（c）尽量避免蓄电池过放电或长期在欠充电状态下工作，放完电的蓄电池应该在24h内充电。
（d）冬季使用蓄电池，要特别注意保持充足电状态，以免电解液密度降低而结冰。在保证不结冰的前提下，尽可能采用密度偏低的电解液，如果液面过低需添加蒸馏水，只能在充电前进行，尽可能使水和电解液混合。冷起动前，注意预热发动机。
②维护
除了正确使用蓄电池，日常的维护也是非常重要的。
（a）保持蓄电池外部的清洁，经常清除蓄电池上的灰尘、泥土以及极桩和电线头上的氧化物，擦去电池上部和外表面的电解液和污物。
（b）检查蓄电池固定得是否牢固，极桩是否晃动，接头是否连接紧固。
（c）检查和调整各单格电池内电解液的液面高度。
（d）根据外界温度和季节，及时调整电解液的密度。
（e）检查并疏通加液孔盖上的通气孔。
（f）经常检查蓄电池的放电程度，如果低于规定标准，要立即进行补充充电。
2）免维护蓄电池的使用和维护
这种蓄电池是严格密封的，所以不需要加注蒸馏水，但是要经常检查外壳有无裂纹和腐蚀情况。有电解液指示器的，要检查电解液的液面和密度。
（2）蓄电池故障
1）常见外部故障
①容器破裂
蓄电池容器多由硬橡胶或塑料制成，质地硬脆。造成破裂的原因有蓄电池固定螺母拧得过紧、汽车行驶中剧烈振动、外物撞击和电解液结冰等。
检查判断时可根据电池电解液液面高度以及电池底部的潮湿情况来判断是否有裂纹存在，容器的裂纹一般在其四个角上或附近区域。蓄电池的裂纹小的可以修补，严重的要更换蓄电池。
②封口胶破裂
封口胶因质量低劣或受到撞击容易造成破裂，封口胶破裂后，电解液从裂缝中渗出，与杂质混合会导致蓄电池外部导通短路，引起蓄电池自放电。封口胶有轻微裂缝的话，可以在清洁干燥后，用喷灯喷裂纹处烤热熔封。裂缝严重的可以把封口胶清除干净，重新封口。
③极桩螺栓或螺母腐蚀
如果蓄电池的极桩螺栓和接线端已经腐蚀产生污物，可以用竹片将污物刮去，用抹布蘸有5%的碱液擦去残余的污物和酸液，用水清洗干净。然后在极桩和接线端的表面涂上凡士林保护。如果腐蚀比较严重，应该更换极桩连接螺栓和螺母。
④蓄电池爆炸
蓄电池充电后期，电解液中的水分解为氢气和氧气。由于氢气可以燃烧，氧气可以助燃，如果气体不及时排除，并且与明火接触的话，会迅速燃烧，引起爆炸。所以为了防止蓄电池产生爆炸事故，必须使蓄电池的通气孔保持畅通，严禁蓄电池周围有明火，蓄电池内部连接处的焊点要牢固，以免松动引起火花。
2）常见内部故障
①极板硫化
蓄电池长期充电不足或放电后长时间没有充电，极板上会生成一层白色的粗晶粒的硫酸铅。在正常充电时不能转化成二氧化铅和海绵状的纯铅，这种现象称为“硫酸铅硬化”，简称“硫化”。
这种硫酸铅晶体导电性差、体积大，会阻塞活性物质的孔隙，阻碍了电解液的渗透和扩散，使蓄电池的内阻增加，起动时不能供给大的起动电流，以致不能起动发动机。
（a）硫化的特征
a）放电时，电压急剧下降，电池容量降低。
b）蓄电池充电时单格电压上升快，电解液温度迅速上升，但电解液密度却增加得很慢。
c）蓄电池充电时过早产生气泡，甚至一开始就有气泡。
（b）产生硫化的原因
蓄电池长期充电不足，或放完电后没有及时充电；蓄电池经常过量放电或小电流深度放电；电解液液面过低；电解液不纯、电解液密度过高等。
（c）极板硫化的处理方法
轻度极板硫化的蓄电池，可以使用2～3A的小电流长时间充电，即过充电，或者用全放、全充的充电循环方法使活性物质还原。对于硫化较严重的蓄电池，可以使用去硫充电的方式消除硫化，对于严重硫化的蓄电池则应该更换极板或者报废。
②自行放电
充足电的蓄电池，在放置不用时，电能自行消耗而逐渐失去电量的现象为自行放电。充足电的蓄电池，每昼夜自行放电的容量不能超过总电量的2%。否则，就是自行放电故障。产生自行放电的原因有：电解液和极板隔板材料中有杂质，在电池内部形成局部电池，产生自放电；蓄电池表面有电解液泄漏，连接正负极桩导致放电；蓄电池长期放置；极板活性物质脱落等。
为了减少蓄电池自行放电，在使用中应该保持蓄电池表面清洁干燥，盖好加液孔盖，以免杂质掉入电池内，保证电解液的纯度。
有自行放电故障的蓄电池，可以用以下方法处理：将蓄电池完全放电或过放电，使极板上的杂质浸入电解液中，然后倒掉电解液。再用蒸馏水反复清洗蓄电池各单格电池，最后加入新的电解液重新充电。
③极板短路
隔板损坏、极板拱曲或活性物质大量脱落，沉积在容器底部都会造成极板短路。极板短路的外部特征是：充电时电解液的温度迅速升高，而电压和密度上升缓慢，充电期间气泡很少。用高率放电计测试时，电压迅速下降到零。
对于极板短路的蓄电池必须解体，查明短路的原因并排除。
④极板活性物质脱落
活性物质脱落，主要是正极板上的二氧化铅脱落，这是蓄电池过早损坏的原因之一。产生活性物质脱落的主要原因是充电电流过大，过充电、充电时温度过高等都会造成活性物质脱落。另外，蓄电池接起动机时间过长，放电电流过大，使极板拱曲也会造成活性物质脱落。活性物质脱落不严重的话，可以通过清洗和更换电解液后重新使用。脱落严重的应该更换极板或报废。
4.实训操作
实训车辆的免维护蓄电池的维护。
任务1.1.6 质量检查与交车
1.任务描述
教师或学生作为“客户”，实训用车辆作为客户的车辆，学生作为“服务顾问”进行质量检查与交车。
2.教学目标
（1）能力目标
1）能对维修完工的车辆进行质量检验，会填写维修车辆出厂质量检查单。
2）能承担质量责任。
3）能执行维修质量检验规范。
（2）知识目标
1）熟悉质量检验员的工作职责。
2）熟悉质量检验员的质量责任。
3）熟悉质量检验员应具备的资历和能力。
4）掌握维修质量检验规范及考核方案。
5）熟悉维修车辆出厂质量检查单的填写。
3.相关知识
以下内容是某4S店的维修质量检查员职位描述，维修质量检验规范及考核方案。
（1）维修质量检查员职位描述
1）质量检验员工作职责：
①熟练掌握汽车维修质量检验的基本原理、技术标准、规范和方法。
②能快速、准确地判断汽车维修疑难杂症并具有较强的检修检测能力。
③能独立完成并可指导他人完成汽车维修全过程的各项质量检验工作。
④按照委托书内容无遗漏地逐项进行检查，认真填写最终质量检查报告日报。
⑤参与顾客满意度整改及返修/返工车辆的原因分析及改善对策。
⑥定期编制质检日报、周报、月报并提出合理化建议。
⑦严格把握三级质检制度，并一丝不苟地执行，不合格的车辆必须予以返修/返工。
⑧质检员休假或者外出试车由车间主管/技术总监担当值班质检员，如果有相应工作交接，质检报告上得有签名确认。
⑨完成公司交办的其他临时性工作。
2）质量责任
①了解、实施质量管理体系，参与质量管理体系的完善。
②对用户车辆的维修技术负责，并及时处理用户的疑问。
3）资历和能力
①大专或同等以上文化程度。
②3年以上汽车维修工作经验。
③有驾照。
④熟悉本品牌汽车及相关工作流程。
⑤技术知识丰富，故障判断能力较强。
⑥良好的协调、组织能力，工作认真负责。
⑦行政或职务关系，受技术专家的领导。
（2）维修质量检验规范
在维修过程中，维修技师应严格遵循“不接受、不制造、不传递”质量缺陷的原则，重视修理的质量，采用上下道工序互检的方式并严格执行三级质检检验制度。
1）第一级检验，维修技师的个人自检
维修技师在完成修理和后续整理工作后进行。自检的主要内容包括根据维修工单的作业内容，逐项检查是否达到技术标准。自检完毕，维修技师在维修工单技师栏填写自己名字。
2）第二级检验，维修班组的互检
维修班组长对本班组的维修质量负责。在其本班组成员自检完成后，班组长应按规定对所完成的维修项目进行质检，并核对是否所有维修项目和操作内容均已完成。当发现问题时，必须采取相应措施进行纠正。检验的结果应反馈给维修技师，以提高维修技师的技术水平，避免同一问题的重复发生。完成质检后，班组长应当在维修工单技师签字后签字确认，如有增加项目应在增项技师签字的下面签字确认，然后将工单、客户自费更换的配件、钥匙交接给质检人员，申请质检员总检。
3）第三级检验，质检人员的终检
质检员在班组二级检验合格后，再对车辆的维修质量进行终检，必要时路试，同时对完工车辆的清洁状况进行检查；做好最终检验记录，并签字。对二级维护、总成大修和整车修理的，应按照机动车维修合格证管理制度规定，开具汽车修竣出厂合格证，并向客户解释合格证保修条例。重要、安全性能的修理、返修等，应优先检验。
①质检合格的车辆交车
质检合格的车辆由维修技师将维修工单交接给服务顾问，并向服务顾问做详细交接，服务顾问应做力所能及的完工交车前的质检（油液面及颜色外观质检）。未经三级质检的车辆，服务顾问必须拒绝完工交车。服务顾问引导客户检验车辆后，打印预结算单向客户解释费用明细，引导客户买单后送客。
②维修检验不合格车辆的处理
维修检验不合格指各级检验中发生的不合格。对于一、二级检验发生的不合格由各班组班组长负责自行采取相应的纠正措施。但对于由于技术水平、配件、维修检测设备原因等班组不能解决的问题，应当及时报告车间主管。
a）内部返修的处理
三级检验（最终检验）中发现的不合格，质检人员应当做好记录，并把不合格车辆返回原承修班组重新维修，告知检验发现的问题和做好“检验不合格的标识”，即为内部返修标注，对于终检的不合格车辆，经维修后应当重新检验。
b）外返车辆的处理
外返车辆是指经最终检验合格，已交付顾客使用，但在短期内或质保期内，故障重新出现，并经分析判断确认为维修质量问题的车辆。外返车辆的确认由质检人员、技术总监、车间主管和服务主管共同进行，开外返维修工单，标注“外部返工”，由质检人员安排原承修组返修，但由于技术能力限制的，应当安排给技术能力更高的班组。外返车辆必须给予优先安排维修，维修完工后，再次检验，合格后，才能交付。
质检人员应当详细记录每一台内返/外返车辆，编制日、周、月报告分析不合格原因，并采取相应的纠正或预防措施。
4）质量抽检
发动机大修或价值较高的总成修理（镗缸、磨轴或者总成件修理），技术总监要亲自测量各技术参数并进行过程检验，车辆完工出厂前需要技术总监签字确认；车间主管应会同技术总监联合随机抽检已终检的车辆，每月应不低于30台次，样本要包括修竣的事故车，要有月度抽检报告并做相应分析。
（3）维修质量检验考核方案
1）各班组维修质量每月评比一次，以质检员质检报告及3DC回访报告为主要依据，当月返修/返工台次低于3%的班组评为质量标兵。连续三个月返修/返工台次高于5%，资质降级，如下一季度没有改善，给予劝退。
返修：质检员终检出来的维修工单所列未修复合格的项目的重复维修。
返工：质检合格完毕，交车后客户反映的重现故障重复维修。
2）内部返修扣除该车维修班组的提成工时及服务顾问的提成，该车的提成工时的10%作为质检员的奖励。内部返修造成的相关损失如因安装不当造成的，由该维修班组承担进价100%，技术总监承担10%（教育培训不足）；如因配件品质不良造成，由保修员负责向上级公司索赔，不计入返修考核；如因市场采购配件品质不良造成的，相关损失由配件负责并补偿维修班组工时费；技术难度高，需厂家技术支持及技术攻关的返修不计入返修考核。如因专用工具设备缺陷造成的返修不计入返修考核。
3）外部返工扣除该车维修班组的提成工时，从质检员当月提成中扣除该车工时的20%。如因安装不当造成的损失，由该维修班组承担进价全额的30%，技术总监承担10%（教育培训不足），质检员承担10%，车间主管承担10%，服务顾问承担10%；如因配件品质不良造成的，由保修员负责向上级公司索赔，不计入返工考核；如因市场采购配件品质不良造成的，相关损失由配件负责并补偿维修班组工时费；技术难度高，需厂家技术支持及技术攻关的返工不计入返工考核。如因专用工具设备缺陷造成的返修不计入返修考核。
4）经过质检交车出厂造成的维修事故但主因是安装调整失误（无技术含量的低级错误），有费用产生的，由班组负30%责任（重大事故负主要责任，具体另议），质检员负40%责任，服务顾问负10%责任，车间主管负20%责任。
维修质量检验考核方案如下：
①无费用产生的，班组扣款200元以上，质检员扣款200元以上，服务顾问100元以上，车间主管100元以上。
②频繁出现维修事故，由公司追究服务经理等相关责任人的责任。
4.实训操作
对维修完工的车辆进行质量检验并填写维修车辆出厂质量检查单，车辆出厂质量检查单见表1-18。
表1-18 车辆出厂质量检查单
